台灣汽车市場见聞 销量几乎全部来自换车

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跟着台灣小我遊首批在北京、上海和厦門三個都會開放，将来估计将有愈来愈多人前去台灣参观。比拟于有關台灣風光胜景及饮食方面的推介，今朝海内對台灣汽车業及交通方面的存眷比力少。

作為一個比大陸更早成长起来的經济體，台灣汽车業成长状态若何？台灣人喜好哪些类型的汽车？台灣的交通有哪些特点？带着各種好奇，记者近日飞赴故國寶島，在一周行程内開端领會到台灣汽车文明的各個方面。

汽车市場：范围较小步入成熟期

作為“亚洲四小龙”之一，台灣自20世纪60年月即起头經济起飞，helloav,至今已有50年，應當说這是一個發財經济體。在大都人印象中，如许的处所常常很富饶，作為高级消费品的汽车销量應當很是大。

不外，究竟并不是如斯。比拟大陸2010年跨越1800万辆的產销范围，台灣市場可以说小得有些可怜：2010年销量不到40万辆，最岑岭時也不外只有57.5万辆；并且自1994年以来全台汽车市場贩卖即在延续降低當中。2008年金融危機打击下台灣汽车销量又蒙受繁重冲击，今朝仍在迟钝苏醒當中。

作為一個成熟的汽车市場，台灣汽车贩卖几近全数来自于换购消费，新增的消费需求很是少。這一方面是由于市場饱和的缘由：台灣在1993年人均G D P冲破1万美元後，汽车保有量敏捷提高，今朝总保有量已跨越592万辆，千人保有263辆，超过跨过世界均匀程度3倍多；另外一方面则是由于台灣本土經济成长空間有限，愈来愈多人前去大陸創業(今朝有150万台灣人常住大陸)，按捺了市場需求。

比拟之下，摩托车(台灣称之為“機车”)的热销则是台灣一大特点屏東借款，。台灣有2300万生齒，截止到2009年9月，摩托车保有量已跨越1440万辆，人均具有量和每千米門路摩托车数目均為亚洲之冠。不管是走在台北仍是高雄，都能看到满大街的摩托车，响應的機车维修档也不少。

购车爱好：日系车占主流RV受接待

因汗青缘由，台灣深受日本文化影响，在购车消费上青睐日系车。安步台北陌头放眼望去，茫茫车流傍边十之八九满是日系汽车；日本重要汽车品牌包含丰田、百樂,日產、三菱等都实現了當地化出產；在2008年12月通用汽车撤出後，台島以表里資品牌中，除日資外，另有福特設有工場，其余企業均已撤出。

合股廠中，中华、裕隆、國瑞、福特六和四家企業占了全島產量的90%；在台灣汽车市場销量前六位的品牌中，除福特居于第五之外，均為日系品牌，此中丰田居首，其次是中华汽车，和日產、本田和马自达。别的，除裕隆團體公布的品牌L U X G E N外，台灣今朝没有其他本土汽车品牌。

入口车在台灣仍占据必定比例，不外曩昔十多年中，虽然台灣汽车入口關税由60%降低到27%，入口车所占的市場份额反而由35%延续降低，今朝市場份额保持在15%摆布。重要泰西系车都是經由过程入口的方法进入台灣市場。中华汽车相干卖力人流露，地產车(即“國產车”)市場份额在增长，重要由于有“差别化”的開辟，以是更受台灣住民接待。

台灣汽车消费的另外一显著特点是，观光车很受市場接待。在台灣地域，R V這種车型在市場上也很抢手，這與今朝大陸的市場仍是存在必定差别的。而R V在全部台灣市場占据率在30%摆布，而微型车占据8%，其余的就都是傳统轿车了。以中华汽车為例，它旗下最脱销的就是三菱CO LTPLU S，這款小型M PV有着不错的内部空間，并且有多種变革。

汽车出產：辦理过细很是柔性化

正如前文所述，台灣汽车業壮盛時代年销量亦不到60万辆，可是在台灣实現地產化的车子多达70多種，比年来台灣汽车年销量降至30多万台，均匀每台车销量不到1万台，范围远达不到最低的汽车出產經济范围，每辆车所分摊的零部件制造用度很高，不合适范围經济效益，是以本钱较高。

举例来讲，中华汽车出產的三菱蓝瑟翼神在台灣地域售价在13万元起，而大陸是10 .98万元起，但在造型和設置装备摆設上有差别。吉祥汽车與台灣汽车配合推出的以熊猫為根本的T obe(酷比)M car，该车在台灣的售价合人民幣7.84万～9.22万元，远比熊猫1.0L和1 .3L在海内的3 .98万～5 .78万元代价高。

台灣是若何解决市場需求多样、而需求量又较小的问题呢？這主如果靠邃密化的共线出產。在台灣中华汽车杨梅工場总装车間，共有多达13款车型同時出產，這此中乃至包含摩托车、電動自行车等。可以说，如斯共线出產，成為邃密制造的首要表現，也有益于进一步低落本钱。

出產进程中，與海内不少企業寻求出產范围和效力分歧，中华汽车很是器重邃密化的品格辦理。好比，基于部頸椎病,門员工春秋较大、出產中感受费劲的环境，中华汽车出格為其工位設計了借力东西，以减轻事情强度；為包管出產中不出过失，每辆在產车阁下都有一個装着该车所用零部件的架子，與车一同挪動。中华汽车杨梅工場另有一個很是特此外寄托電子节制的SPS(Set PartsSupply)成套零部件供给體系，它依靠電脑主動节制运行，可沿着固定感到路线主動运转，大大削减了不需要的人力和時候损耗。

交通状态：汽车機车并行仍井井有理

台灣面积只有3 .6万平方公里，生齒2300万，此中大都集中在北部；在這不大的面积中，聚集了600万辆的汽车和靠近1500万辆的機车(摩托车)，若是以海内的履历来讲，都會交通秩序會是大问题。不外出人意表的是，比拟于不少“禁摩”的大都會，台灣都會中交通秩序好不少。

究竟上，都會马路上的交通秩序仍然杰出有序，摩托车、汽车、行人等交通介入者的平安意识都很好，绝少呈現强行加塞或狂按喇叭的司機，更没有见到乱穿马路的行人或是闯红灯的灵活车。在咱们不少都會辦理者印象里，彷佛只有經由过程限定摩托车等手腕才能包管好的交通秩序，但台灣的履历极好地辩驳了這一概念。

好的交通秩序一方面得益于交通介入者都能遵照秩序，另外一方面则必要有好的辦理和指导。台灣經济腾飞比力早，原本总體本質较高；加之延续多年的指导，公眾已形成為了较好的平安意识；在辦理和指导上，台灣亦不竭改良，因此能有本日的場合排場。一個简略例子關節痛貼布,是，去台灣很轻易發明它每個路口的红绿灯不是只有一组，而是有六组，在来到路口以前很远的处所驾驶者就可以晓得前面路口是甚麼交通讯号，从而自在决议通行速率。

另外一個例子是，虽然台灣都會陌头遊览巴士密度不小，但却没见它们在并线時“以大欺小”。所有大巴的车尾都印有司機的姓名和举报德律風，凡有“不文明的驾驶举動”，後车都可以德律風投诉。