租車行業遭遇發展瓶颈,亟待法律完善
跟着汽車租赁業红火成长之時，连续不断传来的是租赁公司大吐苦水。汽車租赁業作為减缓交通低碳环保的新型辦事業，在前期敏捷成长以后，遭碰到了成长瓶颈與行業危機。究其缘由，最大的坚苦来自相干法令的不健全致使。正文：
若是一辆車可以解决数十小我的用車需求，咱们的出行會不會加倍“低碳”？都會的交通拥挤、泊車坚苦、情况污染等问题，會不會有所好转？
两會刚终结，大都會拥挤亟待解决的呼声犹在耳邊。汽車的剧增正带明天将来益严重的“都會病”：隔熱紙 ，交通拥挤、泊車难、氛围污染……若何应答這些问题？跟着北京等大都會限購車辆、摇号等政策的收紧，民间的需求找到了“汽車租赁”這一出口。
但今朝新兴的汽車租赁行業遭受了不少实际窘境和法令政策瓶颈，至今还没有在天下蓬勃成长。那末，汽車租赁的困难關键事实在哪兒？
能解“都會病”，為什麼成长不起来
上海市政协委员吕红兵，就一向在号令都會成长汽車租赁。
“成长汽車租赁這一‘購車替换方案’，一方面可以知足刚性交通需求，同時还能節流資本。都會将得到更通顺的交通、干净的情况，解决車辆激增带来的‘都會病’。”吕红兵说。
温家宝总理在2009年的當局事情陈述中谈到“扩展消费特别是住民消费”時指出：“完美汽車消费政策，加速成长二手車市场和汽車租赁市场，指导和促成汽車公道消费。”“明显，促成這一财產成长，也與國度的成长趋向相顺应。”吕红兵说。
但直到當下，我國這一行業整體上仍处于起步阶段。
網易汽車结合罗兰贝格咨询公司的查询拜访显示，到2009年末，我國约有5000～10000家挂号的汽車租赁企業，此中50％的企業位于北京、上海、广州、深圳四大都會，市场份额按金额占60%。這四個大都會出生了几家范围在500辆以上的租赁公司，靠近發财國度的程度。
2、三线都會的市场份额从2005年的30%上升到2009年的40%，复合增加率到达近35%。如成都、杭州、厦門等地，租赁車辆范围敏捷扩展，各类中小型租赁公司如雨后春笋般出生。
但从行業整合水平来看，前10名的企業所占的市场份额不外11％，前5家只占8％。我國最大的汽車租赁企業首汽，市场占据率也不到3％，远远小于其他國度的整合水平。
“在我國，汽車租赁業是一种新兴的辦事業，今朝所有和客運有關的行業，如公交、出租車、远程大巴等，均不含汽車租赁營業。”吕红兵说。
经测算，2009年，中國乘用車租赁市场車辆范围在14万辆摆布，業務额约為138亿元。从2005年起頭，中國的租赁市场履历了第一轮高速增持久，五年来的复合增加率高达30%。估计将来5年，租赁市场将延续保持25%摆布的增加。
吕红兵说，我國租車行業市场快速膨胀，却仍存在致命“软肋”——缺少相干立法和政策，“因為缺少响应律例，浩繁租赁公司上當租率高，致使谋划吃亏，企業谋划危害大。這同時造成為了广泛缺少行業规范、市场紊乱的逆境，制约了行業的成长。今朝汽車租赁只能列入平凡辦事行業，没有得到响应的政策支撑，加倍大了企業危害。”
吕红兵举了個例子：世界最大的汽車租赁商赫兹公司曾進军中國，但8年后静寂静地紧缩了營業。
按照罗兰贝格咨询公司的查询拜访阐發，國际市场成长较成熟的短時间自驾市场在中國才方才起步，今朝占市场份额的18%。
“跟着海内汽車保有量的增大，汽車租赁業作為汽車行業的弥补，已愈来愈首要，而海内汽車租赁業仍处于低端程度，汽車租赁的困局已影响到汽車畅通的良性轮回及二手車行業的成长。”吕红兵说。
新兴“带驾租車”遭受“没法可汽車補漆，依”
2007年12月，交通運输部废除了本来的《汽車租赁業辦理暂行划定》。缘由是“不少内容已不顺应行業成长的必要，而且與2004年公布的《行政允许法》划定的行政允许事项相冲突”。
而今朝除自驾租車外，新兴的“带司機租車”辦事，也逐步成為商務人士的選擇。
“好比像咱们常常代表公司出差，去谈合同，从一辆高级車上下来，结果就比从出租車上下来要好。咱们不成能到外埠現買車，以是，几天租一辆带司機的車，仍是比力現实、便利的。”一家跨國企業的商務代表王密斯说。
中國門路運输协會出租汽車與汽車租赁分會主任、高档工程师张一兵先容，美國就有雷同的高级車带司機租赁營業，英语称為“Limo Service”，區分于出租車。“它必要预约，好比亚特兰大市就有500辆如许的高级租赁房車。”
张一兵先容，國表里的带司機汽車租赁大都是汽車租赁辦事的辅助營業，一般没有专門从事带司機汽車租赁營業的企業，“今朝，带司機汽車租赁以機场接送辦事、礼節用車辦事及短時间的包車辦事為主。與搭客運输中的包車不异，出租報酬承租人供给规按時间内的交通辦事并卖力車辆利用進程中產生的用度。”
但這类“带驾租車”，在我國却遭受了律例和政策的真空位带。
“我國現有的《門路運输条例》规范的工具為門路客運，與汽車租赁附带驾驶员辦事存在底子區分。”管敏正状师说，“据我所知，今朝我國也没有一部法令律例利用或规范‘代驾辦事’這一观點，也未對其举行制止。是以，汽車租赁企業供给代驾辦事，今朝没法可依。”
张一兵先容，我國各级門路運输辦理部分，是制止公交車、远程大巴等門路運输辦事带司機汽車租赁的，但又不認可“带驾租車”為包車客運營業，“是以，回绝依照包車客運的步伐接管企業的客運谋划申请”。同時，谋划申请审批的手续繁琐，“底子没法顺应带司機汽車租赁的必要”。
而部門处所制订了汽車租赁辦理律例，此中“带驾”這一观點也未被纳入。如《北京市汽車租赁辦理法子》就指明：“本法子所称汽車租赁是指谋划者在约按時间内将汽車交付承租者利用，收取租赁用度，不供给驾驶劳務的谋划勾當。”
北京市運管局在2010年11月颁發的《北京市汽車租赁行業成长问题钻研》中指出：“今朝，國度没有關于汽車租赁的立法。本市汽車租赁辦理法令根据是2002年公布的《北京市汽車租赁辦理法子》，但一样自2004年《行政允许法》实施后，该《法子》中有關允许的条目和内容取缔，不少内容已不顺应行業成长的必要。”
“固然有些处所律例對汽車租赁企業或多或少有些划定或请求，但此类划定是不是與上位法冲突？或是像北京同样，在实践中已被弱化？這些都值得當局和業界探究。”管敏正状师说。
在交通出书社2激活毛囊,009年出书的高职高专汽車类课本《汽車租赁》中，就诠释带司機汽車租赁（被称為“Hire Car”、“Limo Service”）是一种常見的營業，“但在我國，带司機汽車租赁处于很是為难的职位地方”。
在结合國、欧盟和北美的行業划分尺度中，都明白划定带司機汽車租赁属于運输行業。好比结合國2002年颁布的《中心產物分类》（United Nations Provisional Central Product Classification，简称CPC，是结合國统计署制订的產物分类國际尺度，包括國表里商業中所有可畅通和贮存的產物和辦事。——记者注），就将带司機短時间汽車租赁划入門路運输辦事，此中带司機客車租赁與出租汽車同样，被视為非班线搭客運输。
但在我國的“國民经济行業分类”中，编号L73的租赁業不包含带操作职员的租赁，编号F51的門路運输業中也不包含带司機汽車租赁。
“带司機租赁成為了一個没有行業归口的‘黑戶’。”有業界人士谈到這個问题，带着苦笑说。
什麼時候走出律例政策的窘境
中國汽車租赁業什麼時候才能走出律例政策的窘境？
對此，我國部門处所已起頭调解带司機汽車租赁的辦理政策。2008年1月，深圳市交通局颁布發表接管汽車租赁企業展开包車客運谋划的申请，但仍仅限于深圳市内的大客車包車營業。
据张一兵先容，交通運输部科學钻研院承當北京市“汽車租赁辦理法子钻研”课题的职员在2011年3月的《中國門路運输》杂志上登载题為《汽車租赁近况與立法對策》的文章，建议在汽車租赁行政律例或规章中写入“明白租赁車辆类型包含小客車、小货車、大客車，而且容许带司機或代雇驾驶员”。
张一兵先容，在香港，《門路交通（大眾辦事車辆）规例》中的“出租車辦事”就是带司機租赁，小客車带司機租赁有旅店、遊览、機场、黉舍、私人5种，客車有非专營巴士、赤色小巴等。上述營業容许核准后谋划。
在台灣，《汽車運输業辦理法则》划定，“谋划小客車租赁業租車人如需雇佣驾驶人者，应由出租人卖力代雇小型客車职業驾驶执照者驾驶”。
而泰西國度對带司機租赁辦理政策比力宽松。“不少泰西國度的汽車租赁網站上，有带司機租赁這项營業。”张一兵说。
對這类带司機的汽車租赁，若何羁系？
张一兵诠释，因為“带驾租車”属于門路運输行業包車客運的一种營業，又具备租赁特征，“是以，大都國度對其羁系是和平凡汽車租赁辦事纷歧样的，偏向于客運行業的羁系模式”。
好比在英國伦敦、美國纽约，划定承租方必需颠末得到核准的谋划商的预约，才能租用带司機的車辆。纽约划定，带司機車辆载客不得跨越20人，承租方不得在街旁搭乘带司機的租赁車。一样是英國，有的都會则對带司機租赁没有限定。
在日本，划定汽車租赁不得供给驾驶辦事，但不由止供给驾驶职员信息。韩國划定不得供给驾驶劳務，外國人、残疾人、65岁以上者、集团客戶、租期6個月以上者除外。
但今朝在我國，關于汽車租赁業的天下性政策律例，还未提上公然日程。
“汽車租赁市场远景很是广漠，今朝關頭是要有准确、明白的市场定位。若是能跻身現代辦事業，将给汽車租赁行業带来一系列政策便當。好比，可以享受环保政策在税收融資方面的支撑。”吕红兵说。
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